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在一定时期内国内大多数汽车零部件企业销售额较低，与销售额高达百亿美元的跨国相比，中国汽配企业规模明显偏小。而且中国的制造业出口向来以廉价而，跨国大型企业为有效降低生产成本，开拓新兴市场不但向低成本国家和地区大规模转移生产制造环节，而且将转移范围逐渐延伸到了研发、设计、采购、销售和售后服务环节，转移的规模越来越大，层次越来越高。
由于传统消费观念以及宣传力度不够等因素的影响，当前国内公众对汽车零部件再制造行业认识程度不够，存在一定偏差，“即便是便宜一半，也不会买旧货”的消费观念非常普遍。这导致消费者对汽车再制造的理解与支持还不够，再制造产品回到消费者手中的还十分有限。
国内再制造企业整体技术水平不高，社会对于再制造行业认可度低，阻碍了该行业进一步发展壮大。据介绍，汽车零部件再制造生产需要按照特定的流程进行拆解、清洗、检测分类、失效零件的再制造加工或替换、产品再装配，终经严格测试后出厂进入到市场。事实上，由于我国汽车零部件再制造行业起步晚，设备相对落后，主要的还是投入成本太高，单靠企业本身负担压力很大，这导致国内再制造行业与国外同行相比，在技术和质量上还存在不小差距。一个明显的例子就是，即使在汽车零部件再制造示范试点企业中，仍然有一些在使用相对落后的尺寸修理和换件修理的方法，再制造率很低。
以一辆10吨报废货车为例，因为“五大总成”按规定不能出售，正规企业在拆解后主要靠卖废钢来获益，多卖两万元，收购价不能超过1.2万元，否则算上成本、税收，就会亏损。但地下拆解厂完够以两万元甚至以上的价格收购，因为至少违规出售“五大总成”，就可以大赚一笔，如大货车发动机可卖7000元，后桥就能卖8000元，这样下来一辆车卖到2.5万元甚至更高并不难。
回收量不够，制约再制造企业持续发展。政策上的限制也让汽车零部件数量偏小。根据仍在实施的307号令《报废汽车回收管理办法》规定，包括发动机、变速器、前后桥在内的“五大总成”交售给钢铁企业作为生产原料。但实际上，在这些总成中，有不少是可以再制造的资源。这就从政策上造成了再制造企业回收量不够。
报废货车进厂流程： 一点。车主把报废手续及报废车辆一起运回解体厂，由解体厂进行初步审核。 第二点。审核通过后，提交给车管所在此进行审核，审核无误后。 第三点。通知解体厂将车辆销毁，销毁完成之后，拍照提交车管所咋次进行审核。 第四点。车管所为报废车辆出具机动车注销，解体厂出具报废汽车回收。
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